Rower elektryczny czy e-motocykl? Branża rowerowa w USA żąda wyraźnego podziału

Amerykańska branża rowerowa chce, by przepisy wyraźnie oddzielały rowery elektryczne od mocnych elektrycznych motocykli terenowych. Stowarzyszenie PeopleForBikes przedstawiło w tej sprawie stanowisko przed Komisją ds. Bezpieczeństwa Produktów Konsumenckich (CPSC). Powód jest prosty: coraz więcej pojazdów, które z rowerem mają niewiele wspólnego, sprzedaje się jako „e-bike’i”.

Jedna nazwa, dwa różne pojazdy

Problem zaczyna się od słownictwa. Określenie „e-bike” funkcjonuje potocznie jako skrót od „roweru elektrycznego”, ale bywa też używane na elektryczne motocykle, bo słowo „bike” od dawna oznacza również motocykl. Prawnie nie znaczy więc nic konkretnego. Liczy się to, czy pojazd spełnia ustawową definicję roweru elektrycznego, a nie to, jak nazwie go sprzedawca lub media.

Różnice w osiągach są duże. Typowy rower elektryczny do codziennych dojazdów jedzie z prędkością 32–45 km/h (20–28 mph), a elektryczne motocykle crossowe osiągają 80–100 km/h (50–60 mph). Część z nich ma ramę i podzespoły podobne do rowerowych, a nawet pedały, ale ich możliwości wykraczają daleko poza to, co amerykańskie prawo uznaje za rower elektryczny o niskiej prędkości.

Według branży to nie tylko spór o słowa. Gdy wypadki z udziałem szybkich maszyn trafiają do jednego worka z rowerami, psuje to opinię całej kategorii i może wpływać na decyzje ustawodawców, służb i opinii publicznej. W artykule źródłowym wskazano, że część cytowanych w mediach statystyk wypadków „rowerów elektrycznych” dotyczy w rzeczywistości e-motocykli. Przez to rowery mogą wyglądać na groźniejsze, niż są.

Co proponuje PeopleForBikes

Organizacja zaleca, by zachować obecną federalną definicję roweru elektrycznego o niskiej prędkości i dodać osobną definicję e-motocykli, obejmującą maszyny rozwijające do 96 km/h (60 mph). Jak podkreślił Matt Moore, radca prawny i dyrektor ds. polityki PeopleForBikes: „E-bike’i i e-motocykle to zasadniczo różne produkty, a federalne przepisy muszą to odzwierciedlać”.

Wśród pozostałych postulatów są:

• obowiązkowe normy bezpieczeństwa elektrycznego dla terenowych e-motocykli, które według organizacji znajdują się dziś w luce prawnej;
• większa kontrola zestawów do przerabiania zwykłych rowerów na pojazdy działające poza granicami ich konstrukcji;
• wspólne działania CPSC i amerykańskiej administracji bezpieczeństwa ruchu drogowego (NHTSA) przeciwko e-motocyklom, które omijają federalne wymogi.

Wystąpienie odbyło się, gdy CPSC rozważa nowe obowiązkowe normy bezpieczeństwa baterii do e-bike’ów i innych elektrycznych urządzeń transportu osobistego. PeopleForBikes popiera zaostrzenie wymogów, ale chce oparcia ich na istniejących normach UL, bez zmian. Organizacja zaznacza przy tym, że e-motocykle nie są z natury złe. To popularne, szybko rosnące segment rynku, tyle że nie należy ich mylić z rowerami.

Jak to wygląda w Polsce i UE

Propozycje dotyczą wyłącznie USA, ale podobny problem znamy i u nas. W Unii Europejskiej za rower elektryczny uznaje się zasadniczo rower z wspomaganiem pedałowania do 25 km/h i o ograniczonej mocy silnika (zwykle 250 W). Szybsze lub mocniejsze pojazdy podlegają innym przepisom, jak motorowery czy motocykle, co oznacza dodatkowe wymogi, na przykład dotyczące rejestracji, ubezpieczenia i uprawnień do kierowania. Przed zakupem warto sprawdzić dokładne wymogi, bo zależą od parametrów konkretnego modelu.

W praktyce dla kupujących wniosek jest podobny: sama nazwa „e-bike” w ofercie nie gwarantuje, że pojazd wolno jeździć tak jak rowerem. Warto zwrócić uwagę na maksymalną prędkość, moc silnika i to, czy wspomaganie działa tylko podczas pedałowania. Także u nas różnica między rowerem elektrycznym a elektrycznym motocyklem ma realne znaczenie dla bezpieczeństwa i odpowiedzialności użytkownika.

Źródło: Electrek – „Electric dirt bikes keep getting called e-bikes. The bicycle industry wants that to stop”